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中國海外高鐵市場有多大?
2015-02-04 14:24:46

    據中國經濟網消息,北京市政府新聞辦公室宣布,將計劃建設莫斯科到北京的高速鐵路,全程超過7000公里,途經中國、哈薩克斯坦和俄羅斯,列車運行時間為兩天,項目投入預計1.5萬億元人民幣,約2,420億美元。
   中國高鐵“出海”遭遇過不少尷尬。墨西哥備受關注的高鐵項目于1月14號重啟招標。去年11月4日,墨西哥宣布由中鐵建牽頭的國際聯合體中標該項目,三天后宣布取消中標結果,并將重啟招標過程。曾經中標的中國企業表示將再次投標,力爭贏得中國高鐵“出海”第一單。此次重啟招標,中國公司面臨更多的競爭對手,競爭對手更充分的準備,以及獨立代表全程參與監督。
   中國在海外的高鐵項目價格低,提供融資,有人質疑賠本賺吆喝,有人認為出于大戰略需要。支持高鐵的就有來自世界銀行的聲音。
   2014年7月10日世界銀行發布報告稱,中國在短短6、7年時間里建成1萬公里高鐵網(按時速250公里/小時計算),中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二,而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。除了勞動力成本較低外,高層規劃和規模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。12月,世行再發報告,稱贊中國內地的高鐵發送旅客量2013年達到了6.72億人次,旅客周轉量達2140億人公里,超過了全世界其他地區的總和,是日本的2.5倍,法國的4倍。自2008年以來增長了4倍,從2007年4月至2014年10月份,超過29億人次乘坐了高鐵。
   中國高鐵有足夠的競爭力。反對高鐵者在初期可能低估了乘客對舒適度與效率的追求,也低估了國內的承受能力,有專業人士說,“他們在初期總是叫太貴,等真坐上的時候一點也不嫌貴”,京滬高鐵已經贏利。
   作為中國新制造業的名片,中國龐大的高鐵計劃不僅僅局限于國內,業已成為中國輸出產能、連通國際、打造中國版馬歇爾計劃的重點。據鐵路權威專家王夢恕說:早在原鐵道部時期,我國就規劃過四條“走出去”的鐵路線路,即歐亞鐵路、中亞鐵路、泛亞鐵路、中俄加美鐵路——這是人類歷史上最雄心勃勃的計劃。
   在設定市場前景時,贏利是重要考慮,其次是未來市場前景,是經濟安全,完全撇開市場談戰略,大而無當。
   馬歇爾計劃輸出技術、輸出資金,輸出管理,最后達成共贏;如果做不到,輸出項目輸出產品,大家以貨幣或者其他資源互相交易,兩不相欠;等而下之,輸出項目吃了虧還不叫好,損失了感情。再怎么宏偉的建設計劃,前兩項都可以做,損己不利人的事,不能做。
   馬歇爾計劃的成功在于雙贏,在于執行過程中嚴格的程序,在于雙方認可的價值。全球發展中國家對高鐵需求量?問題的反面是,中國通過提供廉價資金,中國公司拉動了當地多少就業?未來的交易中是否能夠實行雙贏,中國在當地獲得長期市場,而當地經濟獲得了長足進展。
    一條高鐵背后是一個產業規劃,幾條高鐵意味著經濟版圖的重構,拍著腦袋說建還是不建都不審慎,需要對項目執行、結果有嚴格評估,并且確保有利于雙方的發展,這正是馬歇爾計劃的精髓。
 

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